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Historische Bahnbauten „Läufelfingerli“

   
   
Hauensteintunnel Nordportal
   
Kilometer 30.999
Adresse südlich des Bahnhofs
Baujahr, Umbau 1853- 1858, 1938, 1953, 1974- 1976, 2006
Bauherrschaft

SCB/ SBB

Ingenieur, Baufirma Karl von Etzel, Baumgärtner & Silber
   

Der Hauensteintunnel ist aus bahnhistorischer Sicht das wichtigste Bauwerk der alten Hauensteinlinie.

Zwei herausragende Ingenieurbauten Hauensteintunnel und der Viadukt bei Rümlingen
 

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Der Hauensteintunnel

Die Strecke Sissach- Olten über den Hauenstein war die Bergstrecke der Schweiz. Bei der Überwindung des Hauenstein standen die Bahnbauer zunächst vor kaum zu bewältigenden Problemen. Die englischen Ingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne erarbeiteten im Auftrag der Bundesrats einen Vorschlag für ein Schweizerisches Bahnstreckennetz. 1850 legten sie ihr Gutachten vor. Sie empfahlen einen Jura- Durchstich am Unteren Hauenstein. Die Höhenunterschiede seien hier jedoch nur mit drei "schiefen Ebenen" zu überwinden: steile Streckenabschnitte von zwei bis drei Kilometern Länge im Tunnel sowie nördlich und südlich davon, auf denen Züge samt Lokomotiven von Drahtseilbahnen befördert werden sollen, gezogen von wassergefüllten Gegengewichten.1  Während der Planung schritt jedoch die Entwicklung zugkräftiger Lokomotiven rasch voran, angetrieben durch den Bau der Semmeringbahn (1849- 1853) von Wien nach Triest.  Dort wurden ein "Lokomotivwettbewerb" ausgeschrieben und eine "Monsterlokomotive" konstruiert. An den Probefahrten 1851 beteiligte sich auch der Ingenieur und Mechaniker Niklaus Riggenbach, der 1856- 1873 die Hauptwerkstätte der Schweizerischen Centralbahn (SCB) in Olten leitete. In seiner Erinnerung schrieb er: " mit Staunen sah ich dort die Lokomotive grosse Steigungen und enge Kurven siegreich überwinden".

 

Steile Rampe ohne Bahnhöfe

Diese Erfahrung übernahm der württenbergische Eisenbahnfachmann Karl von Etzel, als er 1853 im Dienst der SCB die definitive Linie Hauenstein festlegte. Er liess die "schiefe Ebene" fallen und plante eine Adhäsionsbahn. Nur Sommerau und Läufelfingen erhielten Stationen. Nach heftigen Protesten der übrigen Gemeinden erklärte die Schweizerische Centralbahn, dass die schwierigen "Terrainverhältnisse" eine Gleisanlage mir durchgehend gleichmässiger Steigung erforderten. Zwischen Sissach (in der Talebene) und Läufelfingen (am Scheitelpunkt der Linie) könne deshalb nur einmal, auf halber Strecke bei Sommerau, ein horizontales Plateu für eine Station angelegt werden. Sie diene einem Zwischenhalt, bei dem das Personal "Lokomotive und Wagen untersuchen und kleine Unregelmässigkeiten an denselben, welche sich infolge aussergewöhnlicher Kraftanstrengung gezeigt haben, beseitigen" könne. Ergänzende Stationen wurden erst 1916 eingerichtet, als die Strecke durch die neue Basislinie über Tecknau vom Fernverkehr entlastet wurde stärkere Loks und leichtere Wagen ein Anfahren in der Steigung möglich machten. Zur Anlge der Nordrampe mit 22 und der Südrampe mit bis zu 26.4 Promille Steigung waren Aufschüttungen, Geländeeinschnitte, Dämme, Stützmauern und zwei kurze Tunnels nötig und als besondere bauliche Herausforderungen der Viadukt bei Rümlingen und der 2.5 Kilometer lange Hauensteintunnel.

 

Mit Hammer und Meisel

Im Februar 1853 begannen die Vermessung des Scheiteltunnels, im Juli waren die Geländearbeiten für die Tunnelzufahrten beendet. Nach den ersten Vorarbeiten unter SCB- Sektionsingenieur Wilhelm Pressel erfolgte die Ausschreibung des Tunnelbaus. Es bewarben sich sieben Unternehmer, den Zuschlag bekam Thomas Brassey aus London. Das löste Kritik aus. Der Urner Ingenieur Karl Emanuel Müller, der sich ebenfalls beworben hatte, stellte die Frage, ob Engländer die desonderen geologischen Verhältnisse des Juras bewältigen könnten. In dieser Offferte fehle etwa eine Anlage zur Ableitung von Wassereinbrüchen.Im Frühlinge 1854 übernahmen Brassey die Tunnelarbeiten. Der Ausbruch erfolgte gleichzeitig von Norden und Süden, in Hnadarbeit, mit Hammer und Meissel, Pickel, Handbohrer und Brecheisen. Es wurde jeweils in Vorbestimmten Abschnitten vom Tunnelfirst bis zur Sohle das volle Profil ausgebrochen. Instabile Abschnitte wurden mithilfe eines versetzbaren Bogenprofils aus Eichenbohlen sofort ausgemauert. Kleine, von Pferden gezogene Holzwagen transportierten das Ausbruchmaterial und die Steine für die Verkleidung. Man hob drei senkrechte Schächte aus, um bei fortschreitendem Ausbruch die Luftzirkulation zu sichern. Schacht 2 blieb wegen starkem Wassereintritt unvollendet. Müllers Warnung bestätigte sich: Wassereinbrüche im Stollen führten zu Verzögerungen und verteuerten den Bau. In einem Prozess warf die SCB Thomas Brassey Mangel an Umsicht vor..

Harte Arbeit und die Hauenstein-Katastrophe

Beim Bau des Scheiteltunnels waren durchschnittlich 450, zur Spitzenzeit 1100 Arbeiter in zwei Zwölfstundenschichten beschäftigt. Die Arbeitsbedingungen waren überaus hart. Auf der Nordseite, wo das eintretende Wasser wegen des Gefälles nicht von selbst aus dem Stollen floss, standen die Arbeiter zeitweise bis zu den Knien im Wasser. Bis zu 4500 Liter pro Minute mussten aus dem Tunnel gepumpt werden,zuerst mit Handpumpen, später mit dampfgetriebenen Pumpen. Die Luft war so schlecht, dass die Arbeiter immer wieder unterbrochen werden mussten. Im Februar 1856 versuchte das Bauunternehmen den Vortrieb mit einer Bohrmaschine zu beschleunigen, war jedoch gezwungen, den Versuch wegen Hitze und Rauchentwicklung wieder einzustellen. Auch Sprengungen mit Schwarzpulver erzeugten zu viel Rauch. (Bohrmaschinen sollten erst ab 1861 im Mont- Cenis- Tunnel erfolgreich eingesetzt werden, Dynamit ab 1869). Die Arbeiter versuchten die Durchlüftung zu verbessern, denn je nach Wetterlage erwies sich die natürliche Luftbewegung durch den Stollen und senkrechte Schächte als zu schwach. Sie stellten deshalb unter Schacht 1 einen eisernen Ofen auf. Dieser wurde lange geheizt, bis der Unterschied zwischen Innen- und Aussenluft einen reinigenden Luftstrom in Bewegung setzte. Als am 28. Mai 1857 die Arbeiter den Ofen anheizten, entzündete ein Funkenflug im Schacht ein geteertes Seil. Das Feuer sprang auf die hölzerne Schachtverschalung über. Diese brach zusammen, brennende Balken und loses Gestein stürzten in den Stollen und bildeten einen Schuttkegel. Er schloss jene Arbeiter ein, die sich zwischen dem Schacht und der Stollenbrust (Abbaustelle) befanden. Am 29. Mai teilte der Sissacher Bezirksstatthalter dem Regierungsrat mit: "Gestern Nachmittag ist im Hauenstein- Tunnel südlicher Seite ein grässliches Unglück arriviert, durch Einsturz des Schachtes Nr. 1 wurden etwa 50 Tunnel- Arbeiter in einem Raum von ca. 2000 Fuss vollends an- und eingesperrt." Der Rauch verhinderte das Vordringen der Hilfskräfte. Am 30. Mai wurden aus Basel hölzerne Luftröhren geliefert und bis zum Schuttkegel verlegt. Eine Dampfmaschine setzte einen Ventilator in Bewegung, und Frischluft konnte mit der schrittweisen Montage der Röhren bis zur Unglücksstelle gepump werden. Nun begann die mühsame Abtragung des Schuttkegels. Erst sieben Tage nach dem Unglück erreichten die Rettungskräfte die ersten Opfer. Alle 52 Eingeschlossenen waren tot, die meisten erstickt. Auch elf Retter verloren das Leben. Die meisten Opfer wurden auf dem Friedhof von Trimbach bestattet, wo ein Grabmal an sie erinnert.Am 31. Oktober 1857 gelang der Durchstich. Fast drei Viertel der Strecke waren von Süden her ausgebrochen worden. Am 26. April 1858 fanden die ersten Probefahrt durch den Tunnel statt und am nächsten Tag- ein Jahr später als geplant- die Eröffnungsfeier..Ein Tunnel als BaudenkmalDer Hauensteintunnel ist 2495.4 Meter lang und hat ein starkes gefälle nach Süden von meist 26.2 an der steilsten Stelle von 26.75 Promille. Das Gewölbe ist teilweise roher Fels, teilweise im Hufeisenprofil mit Kalksteinen ausgemauert, einige Abschnitte wurden später mit Spritzbeton befestigt. Die Tunnelportale aus der Bauzeit sind mit Hausteinen repräsentativ gestalltet: Der Hufeisenbogen aus bossierten Keilsteien und vergrössertemSchlussstein wird von einem viereckigen Feld gefasst, das sich leicht gegen oben öffnet. Beim Nordportal in Läufelfingen ist es von einem einfachen Sims bekrönt. Das Südportal in Trimbach mit seinen seitlichen Flügelmauern wird von einem dreieckigen Giebelfeld zu einer klassizitischen Schaufassde erweitert. Diese ist aber von eisernen Schiebetoren verdeckt, mit denen der Tunnel gegen Durchzug und Kälte schliessen liess. 1860 blies ein Sturm in Läufelfingen einen Güterwagen in den Tunnel, er war nicht mehr zu bremsen und tötete in Trimbach einen Arbeiter. Danach wurden Tore angebracht. Man schloss sie bei Sturm, aber auch bei tiefen Temperaturen, damit der Tunnel warm blieb und das eindringende Bergwasser keine Eiszapfen bildete. Bei der Elektrifizierung 1953 verschob man das nach dem Rückbau 1938 verbliebene Gleis in die Tunnelachse und montierte das heute am Südportal noch vorhandene Tor. 1974- 1976 und 2006 wurden Erneuerungsarbeiten durchgeführt.

Die Strecke Sissach- Läufelfingen- Olten gehört zu den frühesten Bergstrecken mit einem Tunnel von über einem Kilometer Länge. Von 64 Bahntunneln, die in der Schweiz bis 1873 gebaut wurden, waren nur zwei länger als als ein Kilometer: neben dem Hauensteintunnel der 3259 Meter lange Loges- Tunnel zwischen Neuenburg und La Chaux- Fonds (1860). Der alte Hauensteintunnel darf als ein Pionierbau der Eisenbahngeschichte auf dem europäischen Kontinent gelten. Als Baudenkmal erinnert er an die Anfänge der Tunnelbautechnik, an den Beginn des Baus von Bergstrecken in der Schweiz, an die Arbeitsbedingungen der Mineure im 19. Jahrhundert und an die Opfer, die sein Bau gefordert hat.

   

 

zur Chronik vom "Läufelfingerli"

 

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"Die obere Hauensteinlinie - Bahnbauten seit 1853", Architektur- und Technikgeschichte der Eisenbahnen in der Schweiz, Band 2, 

Scheidegger& Spiess Verlag, Zürich 2009. ISBN 978-3-85881-287-2

 

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